Vzhledem k tomu, že konflikt mezi USA/Izraelem a Íránem vstupuje do sedmého dne a Hormuzský průliv zůstává de facto uzavřen, je již jasnější, jaké množství námořní přepravy se může ocitnout v logistickém chaosu. Na závěrečném zasedání letošní akce S&P Global TPM v Long Beach řekl generální ředitel společnosti Vespucci Maritime Lars Jensen delegátům, že přibližně 2 miliony TEU uvízly na obou stranách průlivu nebo na cestě do postižených přístavů.
„Všichni jste viděli, že dopravci přijali různé přístupy, za jakých okolností bude náklad vyložen v jiných přístavech; kolik nákladu je ve skutečnosti na cestě k Hormuzské úžině u všech dopravců? Pokud se podíváte na veškerý náklad, který je buď na palubě lodí plujících do přístavů v Perském zálivu, nebo je alespoň rezervován na cestu do Perského zálivu v příštích 90 dnech, jedná se velmi zhruba o 2 miliony TEU. Ne všechno je ještě naloženo na lodích, ale část rozhodně ano a bude vyloženo v různých přístavech – významná část z toho bude nejprve umístěna do přístavů přímo kolem Hormuzského průlivu – Fujairah, Sohar, Salalah – a poté se rozšíří do Kolomba,“ řekl.
V rámci konference jeden přepravce sdělil (The Loadstar), že jeden z jeho kontejnerů směřujících do Jebel Ali byl včera vyložen dopravcem v severočínském přístavu Qingdao, sotva po jedné zastávce v rámci servisní rotace, což naznačuje, že se v Číně začíná hromadit zpoždění. Mezitím, v návaznosti na čtvrteční oznámení společnosti MSC, že pro zásilky směřující do Perského zálivu vyhlašuje „konec plavby“, jiný přepravce jednoduše uvedl, že „očekává, že kontejnery skončí všude možně za královskou částku 800 dolarů a že mu bude účtován demurrage, jakmile kontejner dorazí do skladu“. Pan Jensen však uvedl, že jakmile se počáteční vlna přetížení uklidní, dlouhodobý dopad na globální kontejnerovou přepravu nemusí být tak špatný, jak se dnes může zdát.
„Pokud si vzpomenete na vypuknutí krize v Rudém moři, která způsobila dopravní zácpy v místech jako Singapur, právě na to bychom se měli v nadcházejících týdnech připravit, a pokud přestřelky neskončí a Hormuz se neotevře, bude to pokračovat. Teď to bude znít divně, ale globálně – pokud jde čistě o kontejnerovou přepravu – je to problém, ale ne zásadní. Rozhodně to není pandemický rozsah – a není to ani rozsah Rudého moře. V případě Rudého moře jsme měli velké toky, které musely být odkloněny kolem celé Afriky. V tomto případě se jedná pouze o náklad v Perském zálivu – z globálního hlediska to sice poněkud sníží kapacitu, ale nejde o velkou katastrofu,“ řekl.
Uznal však, že možnosti regionálních dodavatelských řetězců se přizpůsobit jsou omezené.„Pro země v Perském zálivu je to velká katastrofa, protože je velmi nepravděpodobné, že bude k dispozici dostatečná kapacita pro přepravu nákladu po zemi. Budeme ho muset vyložit buď v severní části Rudého moře, nebo až v jižním Ománu, a odtud ho přepravit dál,“ řekl.
Je také pravděpodobné, že dojde k ostré konkurenci o zajištění nákladních vozidel, zejména v Saúdské Arábii, která má licenci k provozu ve Spojených arabských emirátech. Generální ředitel společnosti DHL Global Forwarding Oscar de Bok říká, že blokové rezervace saúdské přepravní kapacity pro pomoc s přepravou leteckého nákladu z Rijádu do Spojených arabských emirátů byly jednou z prvních reakcí společnosti po vypuknutí bojů.
„A co kdyby se to, čistě hypoteticky, stalo jako u Rudého moře a trvalo to další rok nebo déle?“ zeptal se pan Jensen.
„V takovém případě uvidíme stejný jev jako u Rudého moře – lodní společnosti upraví jízdní řády a náklad bude přicházet přes jižní Omán nebo Džiddu. Z globálního hlediska nabídky a poptávky je však relativně omezené, do jaké míry to skutečně změní celkovou rovnici kapacity,“ uzavřel.
Zdroj: Svaz spedice a logistiky Česká republika (SSL): svazspedice.cz
